中國時報 A22/時論廣場 2008/04/26
誰的榮景，如何面對？
【劉正威、李明璁】
並不令人意外，選前彷彿百業蕭條、民不聊生的台灣，選後就開始浮現一片「榮景」。總愛批評民進黨政府「鎖國」、「沒有全球觀點」的媒體，在中國富豪團抵台時，完全不在乎全球經濟信心低迷的國際現實，不斷歡呼喊話：「新政府準備好了！大家要賺錢了！」
《天下雜誌》在今年初曾製作一個倫敦專題，提及資金、市場和人才的三重開放，使該城市匯聚了跨國菁英，而地產和房市價格也屢創新高，並得以重執世界金融之牛耳。然而，他們所遺漏的故事是：一般倫敦小市民的生活處境，以及去年底榮景逐漸衰退，人們被迫面對的各種難堪。
倫敦近年的確擁有某種「榮景」，房市漲了五成以上。二○○七年底，一個小家庭公寓至少要四十萬英鎊（約合台幣兩千五百萬元），熱門地段甚至高達八十萬英鎊。倫敦上班族稅後平均年薪約兩萬英鎊。換言之，對一般中產階級來說，不吃不喝也要廿年才能成家。
根據統計，首次購屋者只占倫敦房市交易的一五％。去年底景氣逆轉讓問題更加惡化，銀行要求首購者須繳付兩成以上的自備款才准予貸款，有些甚至直接拒絕這些小市民的申請。許多媒體和市場專家，直到此時才赫然「發現」：這波所謂榮景所附帶而來的社會不公。
「榮景」吸引了大量外國投資／投機客和經濟移民。炒高倫敦房市的不只是買下天價豪宅的俄國能源商人，金融界裡享有豐厚紅利的跨國商業菁英亦是共犯。他們沒有祖國，錢往哪流，人就跟上；反正各地政府總會熱切歡迎。倫敦泡沫破了，還有杜拜、東亞和南美，何況他們仍可坐領英鎊房租。分配問題與「全球化」的他們無關，照顧無殼蝸牛是地方社福機構的事。
當然，被吸引來倫敦的不全是菁英過客，也有嚮往落地生根的低技術移民。這之中，有不少人是傾原鄉家族之力在倫敦置產、經營小商店或小餐館；較底層的則在廉價工資中辛苦求生。弔詭的是，本地年輕中產階級會怪罪有錢置產的低技術移民，間接造成房價飆漲而害他們買不起屋；而本地勞工階級，則因差別工資的排擠，失去許多工作 機會。
榮景固然使錢發熱變燙，但貧富差距卻也因此擴大。越具能力且有意願投資的富人，在金錢捲動的投機遊戲中勝率越高。相對的，中下階層因無法承擔投資損失風險而選擇觀望；其資產在名目上就算沒有縮水，也會在富者越富的過程中變得相對不值錢。如果再遇上能源危機或通貨膨脹的壓力，無異雪上加霜。
更具體來說，在榮景時，房地產對倫敦富人的確是筆好生意：銀行捧著鈔票讓他們借，連購後出租計畫都有專人協助。但窮人的遭遇恰恰相反：既無資產保證又沒高所得，銀行根本不太願意借錢給他們。據此，金融人士很「體貼」地提供了次級房貸：以較高的利率給那些相對沒有償債保證的首次購屋者貸款。
這在前幾年尚且可行，但去年底榮景消退時，次級房貸風暴馬上現形：當繳的本金利息現值比買的房屋現值還高時，當事人為何還要繼續繳付房貸？榮景並沒給窮人任何機會─榮景後他們還能保住工作就不錯了；但對富人來說俯拾皆投資標的─榮景有無只代表投資機會的多寡。
「榮景」，向來是一個極具媚惑（但也因此危險）的政治經濟論述。從英國最近經驗看台灣的現在進行式，至少有三大問題必須審慎思考：這「榮景」到底是實質或浮面上的榮景？對誰來說這真的算是榮景（誰從中得利、而誰卻身受其害）？榮景過後，誰得繼續承擔那幻滅的爛攤子？
其實，倫敦經驗並不獨特，前述現象都曾在經濟史上重複發生。對照英國的榮景，如果全面開放外資、人才和市場是新政府既定政策，我們沒有理由否定台灣的「榮景」就在不遠處；但同時，我們也一樣沒有藉口否認那些已發生在倫敦、「榮景」附帶的社會問題，不會在台灣發生。
面對這些媒體與政客不能說的祕密，以及如此傾斜的「榮景」打造，胼手胝足、辛勤度日的小市民們，準備好了嗎？
（劉正威為英國劍橋大學策略管理博士候選人，李明璁為台灣大學社會系助理教授）
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要有這樣的榮景，台灣在對外國人的法令上還得多加開放。會不會如此呢？有可能，但也有可能做不到，因為會危害一些本土大財團的利益。
總 統當選人馬英九在台北市長任內就主張以松山機場做為兩岸直航機場；大選政見亦將松山機場納入七個直航機場之一。台北市政府為配合這項政策，也打算讓原本規 劃直行民生東路的捷運民生汐止線繞個大彎，繞進松山機場後再繞回民生東路。捷運路線捨直取彎，已引起居民和議員的批評；而松山機場做為直航機場的合適性， 更受到嚴長壽先生等很多人的質疑。我們願再提出若干可慮之處，供馬先生及台北市政府重新檢討松山機場直航的政策。
松山機場直航似乎可讓附近居民便利往來兩岸，這種做法外國也有先例。例如，東京成田國際機場離市區甚遠，因此當年華航因中共排擠而不能降落成田機場，只能 降落在較靠近市區的羽田機場，反而得到更好的生意。如今華航雖已改用成田機場，但日本仍規劃一些短程國際航線使用羽田機場以節省時間。
松山機場與桃園機場的關係雖和羽田與成田的關係類似，程度卻有相當大的差異；因此利用松山機場的必要性並不像羽田機場那麼強烈，受益者的比例也較低。成田 機場到東京市區的車程80分鐘以上，而羽田機場則只需約40分鐘，因此使用羽田機場有明顯的效益。可是國光號巴士由桃園機場到台北車站的時間約50分鐘， 和羽田到東京新宿的時間相當，若機場捷運通車，更可降至30分鐘左右；因而台北並沒有強烈使用松山機場的必要性。
然而就整個大台北都會區來看，只有台北市區200多萬人口明顯比較靠近松山機場。台北縣300多萬人口中，和兩機場距離相差不多或更靠近桃園機場者，似乎 占了多數。桃園和新竹更是以桃園機場較為方便。馬先生在當台北市長時以台北市為思考範圍是很自然的；但當選了總統即應以全民或大台北都會區整體的方便性來 考慮，而注意到以松山機場直航只對少數比例的人較有利的事實。
在獲益者比例不高的情況下，運用松山機場的人數也就可能不夠多，而使其營運難達規模經濟，但出入境管制和行李運送人員設備若較不足，旅客通關時間會很長而失去其便利性。增多人員設備以達到桃園機場的效率，又常會閒置而提高服務每位旅客的成本。
為了聯外交通，市政府已多花約70億元讓捷運內湖線繞一個大彎進入松山機場；大直內湖往返市區的速度並因而減慢甚多。若民生線再繞道，耗費的成本會更增 高。我們當然也不能忽略對松山機場周邊環境及發展的傷害，以及松山機場夜間須管制飛行而使班機不能早出晚歸所造成的不方便。此外，松山機場與我們的國防 部、空軍總部、海軍總部及全國作戰指揮中心即衡山指揮所，只隔著幾百公尺寬的基隆河，當然有甚大的安全顧慮與成本。
再從整體航空政策的規劃來看，兩岸航線集中在桃園機場，更可讓桃園機場成為重要的轉運中心，而發揮直航更大的效益。早在83年10月15日，本報社論即曾 指出，以我們當時每年一、兩百萬人前往中國大陸的人數，每天都可以有班機直飛中國大陸20個城市。這些航班若大部分集中在桃園機場，很多外國旅客將會選擇 桃園機場做為轉機進出中國大陸的門戶；但把很多班機分到松山機場，這種機會就將縮小。為了方便旅客並發展我國的航空轉運中心，要求中國大陸開放更多直航都 市，這比我們開放所有機場更重要。現在馬先生一口氣開放包括松山在內的七個機場，卻未要求面積比我們大幾百倍的對方開放更多直航都市，似乎反像是讓上海做 我們的中心，實非恰當的策略。
上述分析顯示，松山機場直航的利益不大而代價甚高；而只要改善桃園機場的地面交通，台北市往返桃園機場也可以很方便而不必利用松山機場。除了機場到台北的 捷運已在興建，若我們擴大桃園機場而把相鄰的桃園空軍基地納入，則機場範圍將十分靠近高速鐵路，適當的交通規劃即能使旅客藉高鐵便利地往返台北及其他各 地。由此看來，松山機場直航似非正確的選擇，請慎重檢討這項主張。
