中國時報2008.05.12
英傑華財務長：高獲利時代結束
【陳一姍／倫敦報導】
全球最大的銀行保險集團英傑華集團（AVIA）財務長史考特（Phillip Scott）表示，這一波由次貸風暴引發的信用緊縮危機，起碼再一年才能平復到正常水準。在高能源與食物價格威脅下，史考特直言，「大家習慣的高成長、高獲利年代已經結束。」
英傑華目前已與九十個銀行簽訂長期合作契約，年初並在台灣與第一金控合組保險公司，未來第一英傑華要在台灣市場衝進前五大之列。
衝台灣保險市場前五大
英傑華亞太區總裁麥世盟（Simon Machell）也鬆口表示，今年一月才開始營運的第一英傑華，須穩固與第一銀行夥伴關係，等到通路成熟，將擴展其他銀行通路。
至於與英傑華長期合作的星展集團，去年買下寶華銀行進軍台灣，麥世盟表示不排除未來合作的可能性。除了銀行保險，第一英傑華很快將進軍保險經紀人通路。
有三百年歷史的英傑華集團，是倫敦證交所排名前三十大的企業。以資產規模來看，是全球第五大金融集團，歐洲第一大保險公司。
儘管受到去年下半開始的次貸風暴影響，歐洲第一大的保險集團英傑華去年仍交出每股盈餘0.5英鎊，折合台幣29元的成績單，跟歐洲十大保險集團相比，股價僅次於英國保誠。
英傑華去年與中糧集團合資的中英人壽，在外商保險新契約保費收入排行第二，是晚近入亞洲，但成長速度驚人的保險公司。
去年，英傑華在亞洲保費成長率達60％，大陸與印度均成長100％。除了台灣、香港、新加坡、中國、澳洲、韓國、馬來西亞、斯里蘭卡、印度九大市場，英傑華也在評估印尼及泰國。
對於台灣市場，麥世盟表示，台灣是亞洲第四大，全球第九大保險市場，英傑華不能輕忽。
他透露，第一英傑華目前獨家提供商品給一銀，但未來如果一銀通路飽和，也會利用其他銀行，不會只有這家。
展望全球經濟發展前景，英傑華歸納成四大特色，包括經濟趨緩，已開發國家經濟年成長率將由3％降為1.5％；新興市場將由過去8%降為5~6％；全球性的信用緊縮；市場波動變大，以及經濟蕭條的疑慮。
英傑華認為，美國、英國、愛爾蘭等國房地產市場一起下跌，前所未見，因此這一波信用緊縮回持續一段時間。
史考特分析，信用緊縮的情況各國不同，但衝擊起碼會到明年底。美國住宅市場過去十二個月很慘，價格巨幅下降，很多貸款人乾脆離家，房子跟貸款一起不要了，但還不是最壞的時候，他預測，美國可能在未來三個月落底。
至於英國，商用不動產已跌價15％，住宅市場價格還沒有降，所以英國不動產市場的問題還會持續一段時間。
能源食物飆漲 最大挑戰
史考特說，相較於信用緊縮是中短期問題，更大的挑戰是能源與食物價格暴漲。
他認為，原油已飆破每桶120美元價格，大家要習慣未來油價就是這麼高了；加上糧食價格暴增，這些民生必需品花費增加一到兩成，將造成全球個人消費排擠效果，如大家會減少買衣服、電腦、娛樂等，所有的公司都會受影響。
目前股票市場已經反映此現象，今年會是最苦的一年，史考特提醒大家要體認，「全球高獲利時代已經終結了」。
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商用不動產是先行指標，現在是英國賣住宅的最好時機之一。愛爾蘭的狀況也不是很好，整個歐洲大陸開始兇多吉少。有必要進一步觀察。
但會不會如史考特所說的，新興市場和已開發國家變成這麼低的成長率呢？很有可能。但這個假設是以40年前的石油危機做藍本，當年破壞性創新的唯一實踐者是美國，其他國家還在模仿階段，40年後的今天，日本、俄羅斯、歐洲、澳洲、台灣、中國大陸和印度，都有零星破壞性創新的事物，我倒覺得高通膨的過程會發生，可能不會像40年前那麼漫長。比如美國自己就有實驗室開發出置換率75%的太陽能系統，如果美國願意與其他國家一同合作，油的問題並不那麼辛苦。要離開高通膨的年代，取決於破壞性創新的速度，沒有石油的明天：能源枯竭的全球化衝擊所記述的預測太過末日，我和石油衝擊的作者一樣，不認同那種末日預言。但在破壞性創新未成氣侯前，造成的市場大幅波動卻是會頻頻出現。
未來十年內，會有很多現存的大企業因為成本控制跟不上變化而嗝屁，美國郊區的大Mall可能首當其衝，社區的新型柑仔店因為整個資訊流程發達，反而站上消費者交通成本優勢。這點我倒認同詹姆斯的預測。Wal-Mart能否在每桶兩百美元的狀況下，要求消費者自行開車來購物是個很大的挑戰。
總 統當選人馬英九在台北市長任內就主張以松山機場做為兩岸直航機場；大選政見亦將松山機場納入七個直航機場之一。台北市政府為配合這項政策，也打算讓原本規 劃直行民生東路的捷運民生汐止線繞個大彎，繞進松山機場後再繞回民生東路。捷運路線捨直取彎，已引起居民和議員的批評；而松山機場做為直航機場的合適性， 更受到嚴長壽先生等很多人的質疑。我們願再提出若干可慮之處，供馬先生及台北市政府重新檢討松山機場直航的政策。
松山機場直航似乎可讓附近居民便利往來兩岸，這種做法外國也有先例。例如，東京成田國際機場離市區甚遠，因此當年華航因中共排擠而不能降落成田機場，只能 降落在較靠近市區的羽田機場，反而得到更好的生意。如今華航雖已改用成田機場，但日本仍規劃一些短程國際航線使用羽田機場以節省時間。
松山機場與桃園機場的關係雖和羽田與成田的關係類似，程度卻有相當大的差異；因此利用松山機場的必要性並不像羽田機場那麼強烈，受益者的比例也較低。成田 機場到東京市區的車程80分鐘以上，而羽田機場則只需約40分鐘，因此使用羽田機場有明顯的效益。可是國光號巴士由桃園機場到台北車站的時間約50分鐘， 和羽田到東京新宿的時間相當，若機場捷運通車，更可降至30分鐘左右；因而台北並沒有強烈使用松山機場的必要性。
然而就整個大台北都會區來看，只有台北市區200多萬人口明顯比較靠近松山機場。台北縣300多萬人口中，和兩機場距離相差不多或更靠近桃園機場者，似乎 占了多數。桃園和新竹更是以桃園機場較為方便。馬先生在當台北市長時以台北市為思考範圍是很自然的；但當選了總統即應以全民或大台北都會區整體的方便性來 考慮，而注意到以松山機場直航只對少數比例的人較有利的事實。
在獲益者比例不高的情況下，運用松山機場的人數也就可能不夠多，而使其營運難達規模經濟，但出入境管制和行李運送人員設備若較不足，旅客通關時間會很長而失去其便利性。增多人員設備以達到桃園機場的效率，又常會閒置而提高服務每位旅客的成本。
為了聯外交通，市政府已多花約70億元讓捷運內湖線繞一個大彎進入松山機場；大直內湖往返市區的速度並因而減慢甚多。若民生線再繞道，耗費的成本會更增 高。我們當然也不能忽略對松山機場周邊環境及發展的傷害，以及松山機場夜間須管制飛行而使班機不能早出晚歸所造成的不方便。此外，松山機場與我們的國防 部、空軍總部、海軍總部及全國作戰指揮中心即衡山指揮所，只隔著幾百公尺寬的基隆河，當然有甚大的安全顧慮與成本。
再從整體航空政策的規劃來看，兩岸航線集中在桃園機場，更可讓桃園機場成為重要的轉運中心，而發揮直航更大的效益。早在83年10月15日，本報社論即曾 指出，以我們當時每年一、兩百萬人前往中國大陸的人數，每天都可以有班機直飛中國大陸20個城市。這些航班若大部分集中在桃園機場，很多外國旅客將會選擇 桃園機場做為轉機進出中國大陸的門戶；但把很多班機分到松山機場，這種機會就將縮小。為了方便旅客並發展我國的航空轉運中心，要求中國大陸開放更多直航都 市，這比我們開放所有機場更重要。現在馬先生一口氣開放包括松山在內的七個機場，卻未要求面積比我們大幾百倍的對方開放更多直航都市，似乎反像是讓上海做 我們的中心，實非恰當的策略。
上述分析顯示，松山機場直航的利益不大而代價甚高；而只要改善桃園機場的地面交通，台北市往返桃園機場也可以很方便而不必利用松山機場。除了機場到台北的 捷運已在興建，若我們擴大桃園機場而把相鄰的桃園空軍基地納入，則機場範圍將十分靠近高速鐵路，適當的交通規劃即能使旅客藉高鐵便利地往返台北及其他各 地。由此看來，松山機場直航似非正確的選擇，請慎重檢討這項主張。
